СМИ: Причина дефицита - в действиях "нетрадиционных" потребителей авиакеросина
Заместитель директора ИАЦ "Кортес" Павел Строков утверждает, что проблема излишне драматизирована: "Ситуация рабочая. Практически на ровном месте скатились в кризис". Перебои имели место только на рынке свободной торговли керосином, не затронув поставки по долгосрочным контрактам, которые и формируют большую часть рынка. Так, даже при довольно благоприятных условиях 2010 года на бирже продавалось лишь 15% от общего объема потребления авиакеросина в стране, - пишет "Эксперт".
Гипотеза, что дефицит вызван резким ростом спроса в традиционном потреблении, неверна. Как говорит Павел Строков, "потребителей керосина не так много. Это авиация - перевозчики или трейдеры. Это нефтехимическое производство, где авиакеросин используется в качестве добавок для дизельного топлива, производства красок и так далее. Есть и иные потребители, например двигателестроение, но их доля незначительна, их можно не рассматривать". По словам г-на Строкова, обычно процесс закупок выглядит следующим образом. Авиакомпания заранее, обычно за месяц, дает заказ на объемы, которые планирует закупить. Как правило, это крупная компания, способная работать с большими партиями топлива и предъявляющая более или менее стабильный спрос. Если же она рассчитала свои потребности в авиатопливе неправильно, то идет на биржу, где в формате свободной торговли добирает недостающий объем. Там же обретаются небольшие чартерные компании, которые потребляют топливо в небольших количествах и нерегулярно. Известно, что нефтяные компании четко выполняют свои обязательства по долгосрочным контрактам на поставку авиакеросина. Поэтому бурная реакция потребителей относится именно к дефициту топлива в свободной продаже. На мелких компаниях и их более крупных собратьях, плохо умеющих планировать свои потребности в топливе, этот локальный дефицит сказался очень сильно. А вот крупные компании дефицита почти не заметили. В "Аэрофлоте", например, утверждают, что никаких перебоев с топливом у них не было и нет. То же и в "Трансаэро": "С дефицитом топлива не сталкивались, поскольку работаем по долгосрочным контрактам с нефтяными компаниями "Газпром нефть" и ТНК-ВР. Они выполняют все свои обязательства. Рост цен нас тоже никак не задел".
Неверна и гипотеза о том, что дефицит - следствие сокращения предложения. В "ЛУКойле" нас заверили, что утверждения о снижении или недостаточном производстве керосина безосновательны: "Производство керосина в стране находится на достаточном уровне и к тому же постоянно растет. По нашим оценкам, в 2000 году в России производилось в общей сложности 6,6 миллиона тонн авиакеросина, а по итогам 2010 года было произведено 8,98 миллиона тонн. В 2011 году тенденции роста продолжились. Конкретно "ЛУКойл" за девять месяцев этого года увеличил производство авиационного керосина на 10 процентов, до 1,8 миллиона тонн".
Таким образом, никаких глобальных подвижек ни со стороны традиционного потребления, ни со стороны производителей не было. Причина дефицита - в действиях "нетрадиционных" потребителей авиакеросина.
Один из таких потребителей - нефтеперерабатывающие заводы, точнее, их сбытовые подразделения. На НПЗ авиационный керосин используется для производства зимнего дизтоплива. Грубо говоря, обычное "летнее" дизтопливо разбавляется авиакеросином в разных пропорциях, в зависимости от ожидаемого температурного режима в районе эксплуатации, для изменения вязкости, что препятствует его замерзанию. Особенно большой расход керосина идет на производство так называемого арктического дизтоплива, когда керосин и дизель вмешиваются в равной пропорции, что позволяет дизельным двигателям работать даже в условиях пятидесятиградусных морозов. Об этом пишет "Эксперт"
Гипотеза, что дефицит вызван резким ростом спроса в традиционном потреблении, неверна. Как говорит Павел Строков, "потребителей керосина не так много. Это авиация - перевозчики или трейдеры. Это нефтехимическое производство, где авиакеросин используется в качестве добавок для дизельного топлива, производства красок и так далее. Есть и иные потребители, например двигателестроение, но их доля незначительна, их можно не рассматривать". По словам г-на Строкова, обычно процесс закупок выглядит следующим образом. Авиакомпания заранее, обычно за месяц, дает заказ на объемы, которые планирует закупить. Как правило, это крупная компания, способная работать с большими партиями топлива и предъявляющая более или менее стабильный спрос. Если же она рассчитала свои потребности в авиатопливе неправильно, то идет на биржу, где в формате свободной торговли добирает недостающий объем. Там же обретаются небольшие чартерные компании, которые потребляют топливо в небольших количествах и нерегулярно. Известно, что нефтяные компании четко выполняют свои обязательства по долгосрочным контрактам на поставку авиакеросина. Поэтому бурная реакция потребителей относится именно к дефициту топлива в свободной продаже. На мелких компаниях и их более крупных собратьях, плохо умеющих планировать свои потребности в топливе, этот локальный дефицит сказался очень сильно. А вот крупные компании дефицита почти не заметили. В "Аэрофлоте", например, утверждают, что никаких перебоев с топливом у них не было и нет. То же и в "Трансаэро": "С дефицитом топлива не сталкивались, поскольку работаем по долгосрочным контрактам с нефтяными компаниями "Газпром нефть" и ТНК-ВР. Они выполняют все свои обязательства. Рост цен нас тоже никак не задел".
Неверна и гипотеза о том, что дефицит - следствие сокращения предложения. В "ЛУКойле" нас заверили, что утверждения о снижении или недостаточном производстве керосина безосновательны: "Производство керосина в стране находится на достаточном уровне и к тому же постоянно растет. По нашим оценкам, в 2000 году в России производилось в общей сложности 6,6 миллиона тонн авиакеросина, а по итогам 2010 года было произведено 8,98 миллиона тонн. В 2011 году тенденции роста продолжились. Конкретно "ЛУКойл" за девять месяцев этого года увеличил производство авиационного керосина на 10 процентов, до 1,8 миллиона тонн".
Таким образом, никаких глобальных подвижек ни со стороны традиционного потребления, ни со стороны производителей не было. Причина дефицита - в действиях "нетрадиционных" потребителей авиакеросина.
Один из таких потребителей - нефтеперерабатывающие заводы, точнее, их сбытовые подразделения. На НПЗ авиационный керосин используется для производства зимнего дизтоплива. Грубо говоря, обычное "летнее" дизтопливо разбавляется авиакеросином в разных пропорциях, в зависимости от ожидаемого температурного режима в районе эксплуатации, для изменения вязкости, что препятствует его замерзанию. Особенно большой расход керосина идет на производство так называемого арктического дизтоплива, когда керосин и дизель вмешиваются в равной пропорции, что позволяет дизельным двигателям работать даже в условиях пятидесятиградусных морозов. Об этом пишет "Эксперт"